Mobility as a Service: de oplossing voor ons verkeersprobleem?

Mobility as a Service: de oplossing voor ons verkeersprobleem?

Er werd al heel veel geschreven over de mobiliteit in ons land. Met zijn allen staan we dagdagelijks in ellenlange files. Het lijkt soms wel het nieuwe normaal te worden. De eerste 11 maanden van vorig jaar stonden we maar liefst 925.000 uur stil in Vlaanderen, met de grootste filedruk rond Brussel en Antwerpen. Al eind de jaren 80 bereikten de grootste knelpunten al hun maximumcapaciteit. Bijna 30 jaar laten zien we de nefaste gevolgen. Wat kunnen we hier echter aan doen? Een van de antwoorden op dit vraagstuk zou wel eens Mobility as a Service kunnen zijn, maar houdt dit nu precies in?!

Om het begrip Mobility as a Service beter te begrijpen, moeten we het misschien eerst even ontleden. Het eerste deel lijkt evident, het gaat over mobiliteit. Het tweede deel is iets complexer, maar laat mij even toe een poging te doen om dit toch even uit te leggen. Het begrip as a Service komt overgewaaid uit de softwarewereld. Als bedrijven vroeger softwarepakketten wilden gebruiken, moesten deze vaak zelf worden ontwikkeld, of ter plaatse op het bedrijf worden geïnstalleerd. Indien er servers en opslagruimte nodig waren, moesten deze zelf aangekocht en onderhouden worden en dus viel de volledige kost van het gebruik van het softwarepakket op de schouders van dat ene bedrijf. Bovendien als een ander bedrijf een gelijkaardig pakket zou willen schrijven of gebruiken, moesten die kosten opnieuw helemaal worden gedragen. Gelukkig bestaan er nu tal van softwareleveranciers, en werken die nu vaak met een Software as a Service model, waarbij alle technische aspecten (servers, opslagruimte, …) nu worden afgehandeld door de leverancier zelf. Als eindklant betaal je een maandelijks of jaarlijks bedrag voor het gebruik van de software. Bovendien kun je op elk moment de overeenkomst opzeggen. Omdat dit gecentraliseerd wordt, kan er natuurlijk op een grotere schaal worden gewerkt en dus kostendrukkend, voor zowel de eindklant als de leverancier.

Onlangs zag ik een lezing van Frank Robben, computerwetenschapper, advocaat en lid van de privacy commissie. In de lezing zelf had hij het voornamelijk over hoe overheden kunnen omgaan met het vraagstuk rond privacy en innovatie. Daar kom ik in een later artikel even op terug. In zijn presentatie konden we onderstaande slide zien. Hierin beschrijft Frank het ‘as a Service’-principe aan de hand van het autobezit.

Helemaal links zitten we in de eerste situatie die ik beschreef. Iemand bezit een auto. Deze is gefinancierd en wordt waarschijnlijk afbetaald. Het onderhoud, verzekeringen, belastingen en tankkosten zijn eveneens voor de bezitter. In het tweede luik krijg je in principe een auto ter je beschikking, maar dien je nog steeds alle gerelateerde kosten te betalen. Echt leasen is dit natuurlijk niet, maar dit is even ter illustratie. Het derde luik dekt dan verder deze kosten, buiten natuurlijk bijvoorbeeld de benzine alsof je een wagen zou huren. In het laatste voorbeeld, en nu komen we tot het begrip dat ik wil uitleggen, vallen zelfs alle kosten weg en betaal je enkel een bepaald bedrag voor het gebruik van de diensten, in dit geval een taxi. De kost van de auto tot en met het loon van de taxichauffeur is voor rekening van het taxibedrijf.

Als we dit nu dus verder projecteren op mobiliteit komen we dus aan Mobility as a Service. Het idee achter dit systeem is dat steden veel meer inzetten op deeleconomie. Je huurt een auto, waarbij je rijdt tot op een randparking. Daar neem je de tram tot in een bepaald deel van een stad. Je stapt uit, pakt een deelfiets en rijdt nog de laatste kilometers tot je bestemming. En dit, idealiter, allemaal met hetzelfde abonnement of app. Om te voorkomen dat er natuurlijk een wildgroei is aan aanbieders van deze diensten, dient de overheid zich een sturende rol aan te meten. Ook bij MaaS blijft de uitdrukking ‘meten is weten’ van toepassing. Het uitwerken van MaaS kan pas efficiënt gebeuren als het gebruik van de verschillende vervoersmiddelen kan monitoren. Pas dan kun je weten waar je als overheid, is het nu een stad of een gewest, op moet inzetten.

Een van de maatregelen die MaaS faciliteren is onder andere het mobiliteitsbudget, waarbij werknemers zelf de keuze krijgen om het ter beschikking gestelde budget te verdelen over tal van vervoersmogelijkheden. Verder is het van belang dat overheidsbedrijven die mobiliteit als kerntaak hebben, hun data openstellen. Dit gaat van trein -en busuren, tot beschikbare parkeerplaatsen tot zelfs eventueel beschikbare deelfietsen op bepaalde plaatsen. Hierdoor kunnen privébedrijven zelf aan de slag hiermee en mensen apps aanbieden die opnieuw deze MaaS kunnen faciliteren. Het is immers niet de kerntaak van een overheid om software te maken.

Hopelijk heeft u een beter begrip van wat MaaS nu juist inhoudt en wat het kan teweegbrengen. Mobility as a Service past in een groter kader rond deeleconomie en indien de overheid dit serieus neemt, en dus voldoende investeert in alternatieven voor de auto zoals een degelijk openbaar vervoersnet, dan ben ik ervan overtuigd dat we met zijn allen kunnen werken aan minder files en efficiëntere mobiliteit. Betekent dit dat we geen auto meer mogen bezitten? Of dat een verkoper geen bedrijfswagen meer mag hebben? Natuurlijk niet. Het is een verhaal van efficiëntie. Heb je nog vragen of opmerkingen na het lezen van deze blogpost? Aarzel zeker niet om contact op te nemen met mij! Dank aan Pieter Morlion, expert inzake slimme mobiliteit, voor de inspiratie en de informatie.